По детонации вопрос

[Mike]

как еще бороться с детонацией, помимо тупого повышения октана?

на наддуве 1,2  кноки на нормальном бензе имеются....
при повышении давления, допустим, до 1,5 или 1,6 что делать?

или дело лишь в топливе?

[Mike]

2 PAPA_NIGA:
Саша, у тебя как был куллер сделан? с вентиляторами, как у Тимы?
достаточно было такого охлаждения?

[Maestro]

с детонацие бороться надо так:
1. богатить смесь (больше бензуса на единицу обьема воздуза)
2. позднить зажигание
вроде как так....
а ваапче то у меня вопрос к тебе, о владелец момента... а у тя прогладочка жирненькая проложена между блоком и головой?

[Butch]

Ну да, прав предидущий оратор: что там что там на счет СЖ.
Понижать температуру воздуха на входе
Чудо вещь - впрыск воды (не пробовал - не знаю)
Но 1,5-1,6 - это экстримально всеж...
Но пох, момент нужнее)))
Богатить и позднить - не есть гуд, задача не просто избавиться от детонации.

[CkopoxoD]

Понижать температуру воздуха на входе
...
Богатить и позднить - не есть гуд, задача не просто избавиться от детонации.

Охлаждать воздух на впуске - чтобы больше его в цилиндры запихнуть? Это же будет обеднение смеси... а советуют богатить...

Извините, если чего не понимаю 

PS (redliners.ru):

 По бензу - можно залить в 98 ещё присадку - октан бустер Luqui Moly или Nos - черную. Реально повышается октановое число - проверяли на машине - нок тише стал.
...
1 банка на 50 литров.
Нок сенсор - это датчик детонации, так вот с присадкой стало намного меньше слышно есть ли детонация или нет.

От присадки хуже не станет, во всяком случае она лучше, чем льют на заправках! У меня знакомый ездил с Liqui Moly очень долго на высоком бусте и нормуль.

[maniakk]

единодушен с предыдущим оратором - не понимаю как можно охладив воздух снять детонацию...

по сабжу:
1. Богатить
2. Позднить
3. Постараться избавиться от нерабочих зон в камере сгорания (уменьшение толщины прокладки, при той же степени сжатия либо увеличение высоты выхода поршня, опять же при той же степени сжатия )

Последний пункт наиболее интересен и правилен, так как влияет непосредственно на первопричины детонации.

[Mike]

Ну да, прав предидущий оратор: что там что там на счет СЖ.
Понижать температуру воздуха на входе
Чудо вещь - впрыск воды (не пробовал - не знаю)
Но 1,5-1,6 - это экстримально всеж...
Но пох, момент нужнее)))
Богатить и позднить - не есть гуд, задача не просто избавиться от детонации.

Будч, вот как раз про охлаждение можно поподробнее...
не раз уже слышал про доп охлаждение, как способ борьбы с детонацией....
давай разберем физику процесса....
верно ли утверждение, что теплый\горячий воздух одна из причин детонации?

по СЖ: допустим, что речь идет о 8,5 на неувеличенной прокладке......

[Vitat]

ИМХО Скорость процесса окисления смеси зависит от температуры. Что повышением октанового числа, что понижением температуры воздуха добиваемся того же самого - окисляется медленнее, другими словами горит медленнее.

Охлаждать воздух на впуске - чтобы больше его в цилиндры запихнуть? Это же будет обеднение смеси... а советуют богатить...

Извините, если чего не понимаю

Датчик температуры воздуха скорректирует подачу топлива по температуре.

[pimple]

понижением температуры воздуха добиваемся того же самого - окисляется медленнее, другими словами горит медленнее.

получается что в охлаждении воздуха смысла нет?

[Vitat]

получается что в охлаждении воздуха смысла нет?

Наоборот!

[pimple]

пайду убьюсь ап стену

[sWap]

Для этого и служит впрыск воды или ещё лучше впрыск спитра.
При его испарении идёт огромное поглащение тепловой энергии, чем в разы снижается вероятность детонации и появдяется возможность работы с более бедными смесями.
Врать не буду но существуют способы использования бедной смести для нормальной работы двига, например хондовский VtecE - работает на низких оборотах на бедной смеси, за счёт её хитрого турбулентного завихрения в цилиндре.

[Butch]

Витат прально говорит - скорость реакции напрямую зависит от температуры

сабж для впрыска такскзать плагэндплэй стоит порядка 600б в москве, так что можно поэкспериментировать
(тока его б еще с мозгами как-то увязать)

[Maestro]

3. Постараться избавиться от нерабочих зон в камере сгорания (уменьшение толщины прокладки, при той же степени сжатия либо увеличение высоты выхода поршня, опять же при той же степени сжатия )

Последний пункт наиболее интересен и правилен, так как влияет непосредственно на первопричины детонации.

Леша... может я не прав... но...по моему прокладочку на турбовом моторе при повышении давления наддува как раз и принято/рекомендовано класть прокладку потолще (ессно метализированную) для того что бы отодвинуть так называемую зону детанации...

[CkopoxoD]

ИМХО Скорость процесса окисления смеси зависит от температуры. Что повышением октанового числа, что понижением температуры воздуха добиваемся того же самого - окисляется медленнее, другими словами горит медленнее.
Датчик температуры воздуха скорректирует подачу топлива по температуре.

Как я понял детонация зависит от температуры смеси, тогда есть двойная польза от охлаждения воздуха - больше смеси в цилиндрах (обогащенность не меняется - форсунки льют больше топлива по данным расходомера (на температуру возуха не смотрят мозги?)) и ниже температура - снижается вероятность детонации.

[PAPA_NIGA]

2 PAPA_NIGA:
Саша, у тебя как был куллер сделан? с вентиляторами, как у Тимы?
достаточно было такого охлаждения?

это у Тимы как у меня было сделано  гы гы.. было два пропелера, но их не хватало полюбому... у тевя ведь кулер спереди там с обдувом проблем меньше...
у Тимы было  прикольно сделано когда еще кулер сбоку был... было протянута трубочка от стеклоомывателя и 2 писалки, которые ссали на кулер, бачка хватало на пол часа интенсивного отжига и обильного обсыкивания  но результат впринципе улучшался...

методы борьбы одни и теже, смесь побогаче , углы подвигать, воздух похолоднее. но на 1.5 что ты сильно размахнулся имхо ..

от самого бенза тоже зависит, на павер фц было наглядно видно чуть залил гавница сразу закнокало,

 Маньячелло по 3 пункту чето намудрил...  у меня стояла и прокладка толсьая и поршни с меньшей степенью... и то больше 1.2 стремно было...

[maniakk]

ИМХО Скорость процесса окисления смеси зависит от температуры. Что повышением октанового числа, что понижением температуры воздуха добиваемся того же самого - окисляется медленнее, другими словами горит медленнее.
Датчик температуры воздуха скорректирует подачу топлива по температуре.

поправьте меня там где я не прав,

1. но детонация - не есть процесс горения смеси (которое имеет направление от свечи к поршню) а есть процесс взрыва смеси (одномоментного во всей камере). При этом процесс взрыва значительно быстрей наполняет камеру сгорания газами чем в случае горения. Так при чем тут скорость окисления и температура воздуха?.

2. Никто и не говорил вам увеличивать степень сжатия. Там же спецом написано - уменьшение толщины прокладки при той же степени сжатия. Суть то в другом. Основываясь опять же на том, что детонация - не есть горение, а есть ненаправленный взрыв. И первой начинает взрываться имеено смесь находящаяся в застойных зонах. А главная застойная (нерабочая) зона у нас где - правильно в районе прокладки. То есть если мы ее уберем, то склонность к детонации значительно снизится. Чем хорошь ротор - там полностью весь объем камеры сгорания рабочий. А убрать ее можно только двумя способами - либо вынув поршень на высоту прокладки, либо максимально уменьшив толщину прокладки (при этом степень сжатия должна остаться расчетной).

[Pyher]

позднить зажигание? ? ? ? ? ? ? ? ?, может наоборот, раньше делать?

[maniakk]

позднить зажигание? ? ? ? ? ? ? ? ?, может наоборот, раньше делать?

именно позднить.

[Vitat]

Так при чем тут скорость окисления и температура воздуха?.

Процитирую статью целиком. Думаю нет смысла разбирать её по косточкам.
Если не принимать в расчет то, написано на сайте отеч автопрома, то довольно полезно.

Вот здесь как раз и поправлю - детонация и есть быстрое сгорание! А когда воспламенение происходит не от искры в свече - это калийное зажигание!! это РАЗНЫЕ ВЕЩИ!!

Калильное зажигание и детонация разные вещи.

КЗ - если воспламенение смеси от раскаленных деталей ЦПГ (например, когда теплоотвод ухудшен за счет образования нагара) или электродов свечи (при неправильном выборе калильного числа свечи и ее перегрева).

Детонация же - самовоспламенение топлива в объеме (некое подобие того, что происходит в дизельном двигателе), вызванное рядом причин (состав топлива, слишком раннее зажигание, etc.)

Вот немного про детонацию:

Как происходит нормальное сгорание бензина в двигателе?

В карбюраторном двигателе топливо сгорает в два этапа. Первый продолжается с момента подачи электрической искры по углу поворота коленчатого вала до начала воспламенения. В этот период топливо окисляется, нагревается и воспламеняется. Второй период - непосредственное сгорание - продолжается до максимального подъема давления от расширяющихся продуктов сгорания и заканчивается спустя несколько градусов после верхней мертвой точки (ВМТ). Чем выше температура рабочей смеси к моменту подачи искры, тем интенсивнее происходит сгорание. По мере сгорания горючих составляющих скорость процесса горения уменьшается, и поршень перемещается вниз (к нижней мертвой точке). Объем, занимаемый продуктами сгорания, увеличивается, совершается полезная нормальная работа двигателя.
При нормальном сгорании скорость распространения фронта пламени составляет 20...40 м/с. На скорость сгорания существенное влияние оказывают химический состав и количество топлива, его соотношение с воздухом, величина остаточных газов в цилиндре, температура и давление смеси, конструкция камеры сгорания и т.д. Наиболее интенсивно идет процесс при небольшом обогащении горючей смеси (а =0,95). Дальнейшее обогащение или обеднение смеси снижает скорость горения (в первом случае увеличивается неполнота сгорания топлива, во втором - расходуется тепло на нагревание избыточного кислорода и азота).
В двигателях с более высокой степенью сжатия процесс сгорания интенсифицируется: повышаются температура и давление горючей смеси, при определенных условиях может наступить детонация - взрывное сгорание бензина.

Что такое детонация и каковы ее внешние признаки?

Детонационное сгорание чаще всего происходит при неправильном выборе бензина для двигателей с высокой степенью сжатия. При детонационном горении скорость распространения фронта пламени резко увеличивается, достигая 1500...2000 м/с. Поскольку пространство камеры сгорания невелико, упругие детонационные волны многократно ударяются и отражаются от стенок камеры сгорания, что вызывает характерный для детонации металлический стук. Отражающиеся ударные волны нарушают нормальный процесс сгорания, вызывают вибрацию деталей двигателя, в результате чего значительно возрастает износ. Выпускные газы приобретают темный, иногда черный цвет, т.е. при детонации увеличивается неполнота сгорания топлива.
Горячие газы, ударяясь о стенки цилиндра, повышают коэффициент теплопередачи и вызывают перегрев двигателя. Температура и давление оставшейся части рабочей смеси сильно повышаются, что также способствует перегреву деталей двигателя. Обычно детонация возникает в одном из цилиндров двигателя, но может быстро передаваться на другие. При сильной детонации возможны пригорание колец, прогар клапанов, поршней, разрушение подшипников. Внешние признаки и последствия детонации (износ, разрушение деталей) в значительной степени обусловлены ее силой.
Интенсивность детонации зависит от того, какая часть циклового заряда топлива перейдет во взрывное сгорание, что определяется главным образом химическим строением углеводородов топлива, температурой и давлением газов. Если нормально сгорает 93...95 % рабочей смеси, а детонирует 5...7 %, то наблюдается слабая детонация. Если же со взрывом сгорает 20...25 % циклового заряда, то возникает очень сильная детонация, часто приводящая к аварии.
При работе двигателя даже с незначительной детонацией, особенно на режимах разгона и в тяжелых дорожных условиях из-за увеличения максимального давления сгорания, механического и теплового воздействия ударной волны, усталостных явлений в металле, вызванных вибрацией, значительно возрастает износ деталей цилиндропоршневой группы. При детонационном сгорании пленка масла на стенках цилиндра сгорает и срывается под действием ударной волны.

В чем сущность детонационного сгорания?

Основная причина возникновения детонации - образование и накопление в рабочей смеси активных перекисей (кислородсодержащих веществ), которые разлагаются в последней фазе горения, выделяют избыточную энергию и вызывают взрывное сгорание топлива.
Пероксиды (R - О - О - R) и гидроперекиси (R - О - О -Н) - это первичные продукты окисления углеводородов топлива. Они образуются при прямом присоединении молекулы кислорода к углеводородам. Если присоединение молекулы происходит по С - С связи, получается перекись, а если по С - Н связи, то гидроперекись. При дальнейшем окислении накапливаются альдегиды, органические кислоты, спирты и другие соединения Конечными продуктами являются углекислый газ и вода.
Процессы окисления носят цепной характер. Согласно теории цепных реакций, вместе с образованием конечных продуктов окисления восстанавливаются нестойкие активные соединения, которые вновь разлагаются, выделяют теплоту и становятся новыми очагами реакций окисления. В результате непрерывно повторяющихся реакций появляются цепи с большим числом активных центров, вызывающих самоускорение реакции.
В двигателе окисление топлива кислородом воздуха начинается в процессе наполнения и сжатия горючей смеси. Чем выше степень сжатия, тем больше давление и температура цикла, интенсивнее протекают процессы окисления. Эти процессы еще более энергично продолжаются после воспламенения топлива, особенно в тех порциях рабочей смеси, которые сгорают последними: здесь количество продуктов окисления максимально. Когда концентрация нестойких соединений достигает критического значения для данного вида топлива, происходит взрывное сгорание оставшейся части несгоревшей рабочей смеси.
Очевидно, что из многочисленных факторов, препятствующих детонационному сгоранию, наиболее важным является правильный подбор химического состава бензина для данного типа двигателя. Если бензин обладает малой детонационной стойкостью, то в нем накапливается много перекисных соединений, способных выделять атомарный кислород и вызывать детонацию. У бензинов с высокой детонационной стойкостью концентрация продуктов окисления недостаточна для возникновения детонации.

http://www.gazclub.ru/faq/?mess_id=287

[Pyher]

именно позднить.

нет, не примите меня за идиота, просто понять не получается......
в уже взорвавшуюся смесь дует искра, и что.....

другое дело, если момент зажигания передвинуть на "пораньше", она загорится до того как взорвется...

допустим:
самый распространенный эффект детонации наблюдается на низкооктановом топливе.
низкооктановое топливо горит дольше, поэтому чтобы оно успело сгореть зажигание ставят пораньше. (сам так делал на зубиле - вполне успешно)
далее, выше было написано, что детонация зависит от температуры - согласен. при сжатии, газы нагреваются, и чем сильнее они сжались, тем выше температура. так вот если смесь воспламенить пораньше (поршень не дошел до ВМТ) то температура горючей смеси в момент воспламенения будет ниже. следовательно вероятность возникновения детонации тоже ниже.

[maniakk]

Процитирую статью целиком. Думаю нет смысла разбирать её по косточкам.
Если не принимать в расчет то, написано на сайте отеч автопрома, то довольно полезно.
http://www.gazclub.ru/faq/?mess_id=287

статья интересна, принципиально - верна, но имхо несколько однобока. Однобока по той причине, что единственной мерой продиводействию детонации принимается топливо.

В ней, однако, тоже отмечается в качестве первопричины детонации - "накопление в рабочей смеси активных перекисей". Да. Первопричина сего действительно в топливе, однако пути решения могут быть разными:
1. Хорошая продувка камеры сгорания (когда все остатки выдуваются вместе с газами)
2. отсутствие застойных зон, где эти остатки могут накапливаться (что в принципе есть один из методов получения п.1)

в качестве теоретическогообоснования, предлагаю следующие статьи:

Цитата из Григорьева:
".... При продувке цилиндра рабочей смесью продувочный поток должен отвечать двум основным требованиям:
а) максимально очищать цилиндр от остатков продуктов сгорания;
б) обеспечивать минимальные потери свежего заряда в выпускную систему.

http://forum.jawaold.ru/viewtopic.php?p=13122&sid=fd1f22aa0e71819488879755e132e5da

Форма камеры сгорания заметно влияет на мощность и экономичность мотора. Требований к ней много, причем нередко они противоречат друг другу. Для получения максимальной мощности нужно обеспечить хорошую продувку цилиндра без образования "застойных зон", улучшить наполнение за счет увеличения диаметра клапанов и их количества, а также максимально спрямить впускной трубопровод. Этим требованиям хорошо удовлетворяют сферические камеры сгорания, которыми оснащены моторы большинства гоночных машин и... наших "Москвичей-412". Такая форма позволяет увеличить диаметр клапанов, спрямить впускной и выпускной каналы, но в то же время экономичность ухудшается за счет большой поверхности камеры сгорания (соответственно, больше тепла отводится через стенки в систему охлаждения и через поршень). Также такая форма камеры сгорания из-за большого расстояния от свечи до ее края способствует возникновению детонации на низких оборотах. Расположив свечу в центре камеры сгорания, можно победить детонацию, но тогда придется ставить два распредвала — один для впускных, второй для выпускных клапанов, "москвичевская" конструкция с приводом через рычаги уже не подойдет. Отсюда уже один шаг до широко распространенной ныне схемы с четырьмя клапанами на цилиндр. Правда, форма камеры сгорания уже не столько сфера, сколько "домик" из-за необходимости параллельного расположения стержней "одноименных" клапанов (иначе сильно усложнится их привод) — такую камеру сгорания называют шатровой. За примерами далеко ходить не надо — это отечественные 16-клапанники ВАЗ-2112 и ЗМЗ-406. При этом свеча оказывается в глубоком колодце, и извлечь ее оттуда весьма непросто. Некоторые фирмы до сих пор сохраняют верность трехклапанной схеме газораспределения (один выпускной и два впускных клапана на цилиндр), которая лишь немного уступает четырехклапанной по наполнению цилиндров.

http://www.alexmotors.ru/tuning/golbol/index.php

[Vitat]

низкооктановое топливо горит дольше

Наоборот! Тебя переглючило.

[Vitat]

статья интересна, принципиально - верна, но имхо несколько однобока. Однобока по той причине, что единственной мерой продиводействию детонации принимается топливо.

В ней, однако, тоже отмечается в качестве первопричины детонации - "накопление в рабочей смеси активных перекисей". Да. Первопричина сего действительно в топливе, однако пути решения могут быть разными:
1. Хорошая продувка камеры сгорания (когда все остатки выдуваются вместе с газами)
2. отсутствие застойных зон, где эти остатки могут накапливаться (что в принципе есть один из методов получения п.1)

Там также отмечается, что температура смеси влияет на процесс горения и появления детонации. И не только для турбо, но и для атмо.

[maniakk]

Там также отмечается, что температура смеси влияет на процесс горения и появления детонации. И не только для турбо, но и для атмо.

ессно,

но вот подобравшись к вопросу детонационных процессов связанных с температурой горения, мы и находим очевидную связь между тем что ты назвал "калильным зажиганием" и собстна детонацией. Сей процесс возникает, когда остатки топлива в камере сгоранияя (коих бОльшее количество распологается в застойных зонах в связи со сложностью их продувки, особенно на моторах с высокой степенью сжатия - "горбатые поршня") самовоспламеняются от:
а) горячих поверхностей (свеча или что-то другое)
б) температуры самой смеси.

ОК,понял. вопрос интеркулера как снижающего дентонационные процессы элемента раскрыт.

[Pyher]

всё, асилил.
был неправ.

[Butch]

Вот тут профпрыск воды маленько
Стырено вот здесь:
http://www.allent.ru/forum/showthread.php?s=47121425f740cbb6d9e2a1722b5a4199&threadid=299

эффекты при впрыске воды следующие
1 капельки тумана испаряясь снижают температуру рабочей смеси на сжатии
2 остатки капель испаряются уже при горении смеси, при образовании детонационного фронта он эффективно ими гасится в силу нескольких факторов
а) поглощение тепла в гетерогенной аэрозольной системе на фронте распространения детонационной волны
б) снижение скорости горения смеси
в какой-то мере образование перегретого водяного пара можно считать аккумуляцией тепловой энергии-момент на валу действительно повышается как у паровой машины.
параметры аэрозоля можно регулировать добавкой небольших количеств спирта или ацетона, дисперсность капель при этом меняется, правда меняется и расход через дозатор

Введение больших количеств воды уже нецелесообразно, поскольку время горения делается недопустимо большим, и смесь сгорает не полностью.
Вообще такие эксперименты в среде любителей можно приветствовать, поскольку ущерба двигателю явно не будет (передозировка воды может привести в "стрельбе" из глушителя, и прогоранию выпускных клапанов-но это надо ОЧЕНЬ постараться, мощности в таком режиме двигатель не дает вообще). Трудно сказать как поведет себя инжектор на каждой конкретной модели двигателя, параметры впрыска и зажигания в нем задаются очень жестко, но карбовые движки из конструктора "сделай сам" (тазики) настроить можно неплохо, на инжекторах единственный смысл, мне так кажется -переход на более дешевые сорта бензина(копеечная экономия) , но точно сказать сложно, поэтому можно предложить проэкспериментировать. Это просто, в качестве дозатора может быть обыкновенная игла от шприца, помните что расход через иглу будет прямо пропорционален вакууму в коллекторе, обратно пропорционален длине иглы, и диаметру в ЧЕТВЕРТОЙ (!) степени-это так, руководство по настройке системы и варьирования параметров, воду можно заливать в бачок омывателя, воду использовать только ДИСТИЛЛИРОВАННУЮ!!!! иначе соли имеющиеся в ней высаживаются на камере сгорания и свечах.
Настроить контроллер двигателя на впрыск воды в общем несложно, но для инжектора я это не делал. Давать неопробованные советы не буду.
Чудес ждать от такой системы на штатном двигателе не стоит, но вот на "запредельно" форсированном она конечно целесообразна. Мне попадались американские патенты в которых описан впрыск прямо на выпускной клапан через щель впускного, для охлаждения тарелки клапана, пишут что эффективен, литература научная, врать думаю не будут.
В бытность мою на крупном автотраспортном предпритии это давало очень существенный экономический результат для водителей, талоны на 93й обменивались 1 к двум на 76й, километраж списывался на 93й, избыток 93го успешно пропивался всем миром или лился в личные жигуленки. За несколько лет я не видел ни одного случая детонационного разрушения двигателя, а когда в городе просто не было 93го и водилы стали вынужденно лить 76й двигатели полетели как осенью гуси на юг. Как говорится комментарии излишни... эффект есть ив автопроме как видете применялся этот способ.
Посчитайте стоимость дистилляции воды, устройства заправок, усложнение тракта двигателя, я думаю ясно, автопром к этому не готов, да и не так это выгодно для него
(С) Allent

Ну там еще много всего